Lo mejor de la serie 250 de Ferrari.
Los inicios
Enzo Ferrari, el fundador de esta empresa, no fue ni ingeniero ni mecánico ni diseñador, aunque sí supo rodearse de los mejores profesionales del momento. No congenió con todos ellos todo el tiempo, pero sí supo sacar lo mejor de cada uno, es más, muchas veces perduraba más la obra que la persona.
La historia empieza con el primer modelo de la marca, el llamado 125S, el que era una pequeña barchetta con un motor 1.5 y 12 cilindros diseñado por Gioacchino Colombo para competir en las carreras del momento. Para Enzo, el futuro pertenecía a los motores de doce cilindros, de ahí la configuración tan poco habitual de este motor.
Ferrari ha sido desde el principio una marca anacrónica, aplicando soluciones fuera de tiempo, tanto por exceso como por defecto. El talento de Colombo fue, además de diseñar un motor y un chasis para el mismo, prever evoluciones de ese motor. Así, aunque su cubicaje fuera reducido, el tamaño del bloque motor era lo suficientemente grande como para crecer simplemente aumentando el diámetro de los cilindros. De esta manera podemos utilizar el mismo bloque, las mismas bielas y cigüeñal, versión tras versión. Lo que hay que cambiar es el mecanizado del bloque, los pistones y la culata, así el motor puede evolucionar poco a poco.
El motivo de la venta de turismos por parte de Ferrari fue la necesidad de efectivo para financiar sus carreras, de así, empezó a vender lo que mejor sabía hacer, deportivos.
- Ferrari 250 S (1952)
En 1952, a un chasis de un 225S se le colocó una nueva versión del motor diseñado por Colombo, aunque ya no trabajaba para Enzo. Al motor se le amplió el diámetro de los cilindros de 70 a 73 mm manteniendo la carrera de 58,8 mm para llevarlo a 3 litros de desplazamiento. Las culatas de este motor se modificaron con respecto al modelo anterior, con el diseño basado en otro motor, el Lampredi.
El 250S era un vehículo pequeño y potente, la batalla era de 2,25m y la potencia de su motor 227 CV. que tuvo muchos éxitos en las carreras. La carrocería corría a cargo de Vignale. Su mejor título fue el primer puesto de la Mille Miglia, quedando por delante de los Mercedes 300SL y, además, consiguió la vuelta rápida a manos de Ascari en Le Mans, aunque no pudo terminar la carrera. Fue un vehículo de competición, no turismo. Es curioso que en estos años los autos ya llevaran cárter seco, pero se conformaban con frenos de tambor, eje rígido trasero y amortiguadores de palanca, no telescópicos.
- Ferrari 250 Monza (1954)
Este año se construyeron cuatro barquetas con el motor del 250MM. El chasis que se utilizó fue el de un 750 Monza. La caja de cambios se situó sobre el eje trasero. El motor era de fundición ligera y el peso muy contenido, se quedaba en 850 kg.
- Ferrari 250 GT Cabriolet (1957)
La serie 250 llevaba cuatro años en el mercado y aun no se había presentado ninguna serie de turismos descapotable, sólo algún modelo. Al final de la serie Boano se construyó un descapotable en el que se basó Pininfarina para realizar su cabriolet. Utilizó unas líneas más rectas que los modelos cerrados en los que se basa. La forma era más estilizada, predominando más las líneas que las curvas, la típica parrilla redonda ahora es totalmente alargada. Las faros generan un volumen que recorren limpiamente toda la parte superior del coche bajando al final de las puertas para volver a subir justo detrás.
El parabrisas recto y la ventanilla abatible detrás del mismo son características de este modelo. Era un muy lujoso, con los mejores materiales del momento, y en el que se podía configurar todo. Se construyó como un modelo en el que se podía conducir rápido, pero, sobre todo, muy cómodo y muy elegantemente. Su precio de tarifa era de 14.950 dólares, más caro incluso que las versiones deportivas del momento, no sólo era el más caro del catálogo de Ferrari, era de los vehículos más caros del momento. Se construyeron 36 unidades.
- Ferrari 250 GT California (1957)
Luigi Chinetti, antes piloto de carreras y en esos momentos distribuidor de Ferrari para Estados Unidos, dijo que el Cabriolet le parecía muy bien para pasearse, pero sus clientes querían un Ferrari abierto para correr. De este modo se encargó a Scaglietti que hiciera descapotable a la versión TdF. El California tiene el mismo chasis y el mismo motor de 275 CV. Se podía pedir las mismas opciones deportivas de las que disponía el 250 TdF. También utiliza paneles de aluminio para capó y puertas.
Volvemos a tener la dos versiones, esta de vez de descapotables: el Cabriolet para carretera y el California para carreras. Una de ellas veloz y la otra muy veloz, una más lujosa que la otra. La línea de este modelo es más redondeada, destacamos que el parabrisas es más inclinado y tiene solo el arco, careciendo de cristal detrás de él. También es típica la salida de aire detrás de la rueda delantera y los faros antiniebla en la parrilla. Para nosotros, el aspecto de este descapotable es de turismo, pero realmente fue un coche de carreras y uno de ellos acabó quinto en la general de las 24 Horas de Le Mans de 1959.
De los 250 descapotables, este es el modelo más cotizado, un modelo que perteneció al actor Alain Delon; se dio por desaparecido durante mucho tiempo, finalmente estaba casi oxidado en un castillo de Francia junto a otros clásicos, se vendió por unos 16 millones de euros. Este modelo es el que le da nombre al California de nuestros días, cuya primera versión hereda la toma sobre el capó y la salida de aire tras las ruedas delanteras. De esta serie se construyeron 55 unidades.
- Ferrari 250 TR (1957)
Ferrari preparó esta barqueta de 900 kg con cambio transaxle y, por fin, frenos de disco y amortiguadores telescópicos para la nueva homologación de 1958. Se utilizó el fiable motor Colombo de tres litros llevado al máximo, colocando seis carburadores y revisando la mecánica para subir la potencia a 300 CV, un rendimiento de 100 CV/litro para un atmosférico de hace 60 años. Ha sido uno de los coches más laureados de Ferrari, en 1958 ganó 5 de las 4 carreras del mundial. Las primeras versiones con el capó separado de los guardabarros, son las más reconocibles de la serie e incluso de los deportivos de la época.
Detrás de las ruedas delanteras tienen un vacío que les llamamos fanguera, son para evitar que el barro obstruya el paso de la rueda, las carreras de velocidad de antes también se corrían por tierra. El origen de su nombre Testa Rossa, se debe a que las tapas de sus culatas estaban pintadas de rojo en toda la serie TR pues hubo varios modelos con diferentes motores. El modelo de los ochenta tomó su nombre, aunque se escribía todo junto, y también llevaba las tapas de las culatas decoradas en rojo. Se construyeron 20 unidades siendo el diseñador y constructor Sergio Scaglietti.
- Ferrari 250 GT SWB (1959)
Ferrari siguió actualizando el 250 TdF y, al final de su serie, produjo 9 unidades que iban a ser los prototipos de esta serie, se les conoce como Interim. Se partió de la misma base y motor del TdF al que querían renovar con tres premisas en mente: mejorar la aerodinámica, proporcionar la comodidad y espacio adecuado para el equipaje y, finalmente, ser lo más compacto posible. Se actualizó el chasis, por fin un Ferrari de serie llevaba frenos de disco; la otra diferencia importante es que la batalla pasó de 2,6 a 2,4 metros. Por este acortamiento es conocido el modelo como SWB (short wheel base en inglés o passo corto en italiano), esta nomenclatura hizo llamar a los modelos precedentes long wheel base o passo lungo.
El diseño de Pininfarina fue muy acertado, con unas líneas sobrias y elegantes que gritaban por todos los lados que el vehículo es un deportivo. Es muy identificable poor carecer de ventanas tras las puertas laterales y por la suave caída del techo. Fue el primer modelo de Ferrari en el que se tuvo en cuenta la aerodinámica en su diseño. La combinación de potencia de motor, maniobrabilidad y comportamiento le hizo el mejor Ferrari hasta la fecha, opinión que también compartía Ferruccio Lamborghini.
Este vehículo se produjo en versión de calle, conocida como Lusso, y en versión deportiva, con el chasis aligerado, incluso con toda la carrocería de aluminio y motor potenciado. Sin embargo también se fabricaron versiones ligeras para Lusso y deportivos con chasis de acero, la separación carrera/carretera en Ferrari nunca está clara.
Fue otro modelo de éxito en competición:
Tour de France 60, 61 y 62.
Tourist Trophy en 60 y 62.
24 horas de Le Mans en GT 60 y 62.
1000 km Nürburgring 61 y 62.
De todos los GT de Ferrari, éste fue el que consiguió mejor equilibrio entre carretera y pista. Como ya dijimos antes, los vehículos de competición GT debían estar homologados para carretera, se fabricaron 165 en todas sus series y versiones, más que suficiente para ello.
- Ferrari 250 GTO (1962)
En 1962, el Campeonato del Mundo de la FIA iba a ser para los GT, recordamos que debían ser vehículos de serie con, al menos, 100 unidades construidas.
En ese año el rival a batir era el reciente Type E de Jaguar, según Enzo el auto más bello del mundo.
En 1961 se encargó el proyecto al mismo equipo que dirigió el desarrollo del SWB: Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, y Mauro Forghieri. El director del proyecto fue Bizzarrini y el diseñador y contructor Sergio Scaglietti y la base fue el 250 GT SWB. Estos años empezaron a competir los automóviles con motor central, más equilibrados en curva. Por otro lado, se vio que si bien la línea del SWB era aerodinámica, el morro tendía a levantarse a alta velocidad, precisaba más sustentación.
El chasis del SWB se modificó aligerando y reforzando el chasis, el motor se llevó lo más atrás y más abajo posible, para centrarlo y permitir el morro muy bajo. Bizzarrini estudió la carrocería en el túnel de viento para corregir el efecto de elevación a alta velocidad. Por este motivo el morro era muy bajo y alargado. La entrada del radiador era reducida y tenía tres aperturas con forma de D que se podían cubrir o destapar según las necesidades de la carrera. La línea continúa suavemente hasta la parte trasera que tenía un pequeño spoilery acababa de manera abrupta siguiendo el esquema de cola Kamm.
Según la teoría propuesta por este ingeniero, es inútil continuar la línea menguante de la parte trasera, esto significa que la trasera del Type E, por ejemplo, aunque bella no mejora la aerodinámica, de ahí el corte vertical. Se colocó el motor más potente de la serie 250, el del TR, recordamos con embrague seco, seis carburadores, 300 CV y su caja de cambios de cinco marchas. El prototipo fue llamado il monstro por ese morro tan alargado y bajo y con las tres entradas auxiliares, sin embargo, pintado y en carrera la cosa cambió. Sin acabar el desarrollo del vehículo llegó la Revolución de Palacio. Tanto el departamento comercial y el de ingeniería no estaban de acuerdo con las decisiones tomadas desde la dirección.
Llegó un ultimátum: o seguía Laura, la mujer de Enzo, o se iban ellos.
Casi toda la dirección abandonó Ferrari, en el proyecto quedaron Forghieri como responsable de ingeniería y Scaglietti en diseño y construcción. Parecía que Ferrari iba a desaparecer, sin embargo de 1960 a 1965 ganó todas las carreras de las 24 Horas de Le Mans y las ventas aumentaron. Las pruebas siguieron y por fin se acabó el desarrollo de este nuevo GT. Sólo quedaba hacer una cosa, homologarlo. Recordamos que para esto se deberían construir, al menos, cien unidades para matricularlas.
Enzo no estaba dispuesto a eso, por lo que convenció a la FIA de que el vehículo que iba a competir era sólo una ligera modificación del SWB, que ya estaba homologado. Cuando obtuvo la homologación se recibió un telegrama en Maranello que decía algo así como “250 GT O” por omologato, ya tenemos uno de los nombres más famosos de Ferrari y del automovilismo en general. Fue un vehículo con mucho éxito en las carreras, ganando tres años consecutivos el mundial de turismos. Tampoco olvidemos que este vehículo era un turismo de calle también. Sin embargo tenía lo justo para ir por ella, en el interior no había ningún lujo, no tenía velocímetro y las ventanas eran plásticas.
Tampoco tenía recubrimiento en el interior del habitáculo, los asientos eran espartanos, incluso carecía de fuelle en la palanca de cambios dejando su rejilla a la vista. Pues sí, éste es el origen de la típica rejilla del cambio de Ferrari, hacer un auto lo más liviano posible. En cuanto a su diseño, ha sido una inspiración constante para todos los GT de Ferrari hasta la actualidad, sobre todo los motor delantero. Se produjeron 33 unidades en la primera serie y 3 la segunda, retocada por Pininfarina. Es, seguramente, el auto más deseado para los coleccionistas, uno de ellos fue vendido por 38 millones de dólares, pulverizando récords anteriores.
Ferrari 250 LM (1963)
Esta versión era el modelo de para calle del 250 P. Enzo pretendió convencer de nuevo a la FIA para que lo homologaran pues, según él, era otra ligera modificación del SWB, pero esta vez no lo consiguió. Este modelo quedó en tierra de nadie, no podía competir con otros GT y era poco potente para competir en la categoría de prototipos.
Este diseño también corría a cargo de Pininfarina haciendo un diseño muy puro con un pequeño techo y la ventana trasera escondida en él o bien con una cubierta de plexiglás.
Fue el último Ferrari en ganar en las 24 Horas de Le Mans, esta vez en el equipo privado NART. Aunque aparacieron 32 unidades de este modelo con este nombre, sólo el primero llevaba el motor de 3 litros, el resto llevaban el 3.3 que después montaría el modelo 275, por lo que sería más correcto denominarlos 275LM.
No es muy conocido para el público en general, pero uno de ellos se vendió en subasta por 14 millones de dólares. ( En la foto superior, el Ferrari de los Ecuatorianos Ortega y Merello) Dos de ellos fueron adaptados para conducir como turismo.
La saga de los Ferrari 250.
Esta es, muy resumidamente, la historia de la serie más relevante de Ferrari. La serie arranca con un pequeño vehículo al que se le fue aumentando la potencia. A medida que crecía, el chasis se perfeccionaba y se introdujeron materiales más ligeros, llegamos al TdF. Se siguió perfeccionando añadiendo frenos de disco, muelles y amortiguadores telescópicos, hablamos del SWB.
Fuente: Ferrari, Pistonudo
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